FJR-Tourer Deutschland

Moin Steffen,

bin ja kein Moralapostel, wollte nur die Problematik aufzeigen.
Jeder muss selbst entscheiden, welche Risiken er bereit ist einzugehen,oder?
Die Deckelkonstruktion der Airbox begrenzt die einströmende Luftmenge nachteilig und durch
die beknackte Konstruktion wird auch noch warme Luft vom Fahrersitz an gesogen.
Durch den Helmholtzresonator-Effekt wird auch die Schallemission vermindert.
Man nimmt also zwangsläufig Einfluss auf: Schall-Emission und Gemischaufbereitung

Über die Veränderungen durch den Auspuff Kit brauchen wir , glaube ich, nicht weiter reden:
Änderung der Gasdrucksäule, besseres Ausatmen und sonorer Klang. und Einfluss auf
die Gemischzusammensetzung hat es auch. NAch dem Einbau empfiehlt es sich die CO-Werte zu
überprüfen! Ein Absinken zwischen 1 bis 1,5% ist möglich!

Ich habe auf über 100000 km nie Probleme bekommen, was aber nicht impliziert, dass man
keine bekommen könnte.

Ich wollte mit der Idee damals einfach nur ne bessere Beatmung, schönen sonoren Klang und natürlich
besser drückenden Motor erreichen.

Sebring, Remus und KO sind lauter und werden mit fortgeschrittener Nutzung noch lauter..
Und witziger weise kosten sie Leistung Dafür haben sie aber ne ABE.

Wem es nur um einen runden Motorlauf geht, dem reicht auch eine vernünftige Abstimmung der Dicken.
Wer sich nach ein bisschen mehr Leistung sehnt, wird um eine weiter gehende Modifikation nicht herum
kommen. Der PCIII ist da ja auch ein probates Mittel.
Und allen Skeptikern sei gesagt: Ja, man spürt es auch.
Für mich war auch der Umbau der GT auch mit einem AHA-Effekt verbunden.
Die GT hatte schon im Serientrimm 156 PS, also auf 164,2 PS nicht der riesige Sprung.
Aber 20 Nm mehr ab 2.800 U/min DAS merkt man dann doch.

Hi Dieter,
ne ist schon klar, das Du nich den Apostel raushängen lassen wolltest..
Muss jeder selber wissen, was führ ihn geht, oder was nicht.
Ich hab ja zu der Eintragungssache auch nur meine Meinung darstellen wollen. Offensichtliche Sachen, wie
die Lenkeradapter hab ich auch lieber eingetragen, einen anderen Auspuff/Reifen oder so dann lieber mit ABE/Freigabe.
Aber bei nicht (leicht) erkennbaren Sachen wie die LuFiplatte(hier isses mir Wurscht) oder andere Gabelfedern(da schleppe ich die ABE auch nicht mit) oder der Auspuffkitt hab ich keine großen Bedenken, die anzubauen.
Für die hinteren Fußrastenverlängerungen hab ich auch nix gemacht, mal schauen, ob die der Tüv überhaupt bemerkt.
Und ob man die eintragen müsste ? Ein Gepäckträger wird auch nicht eingetragen, und lt. irgendeines Gerichtsurteiles erlischt beim Anbau eines Rohrgestells nicht automatisch die BE.
Doof fände ich, wenn man bei jeder Kontrolle Ärger an der Backe hat, weil irgenwas so nicht sein darf - klassisches Beispiel ist der ausgeräumte Auspuff. Das muss ich nicht haben ( vom Krach mal abgesehen).

Wie isnn'n das beim PC: Wenn ich meinen Diesel "optimieren" lasse ( ich würde nicht einfach 'n Chip aus unbekannterQuelle reinstopfen, sondern eine Softwareoptimierung im Steuergerät machen lassen, würde ihn von 170 auf~200PS und was bei 400nm bringen ), sinkt meist der Verbrauch bei gleichbleibenden Fahrstil. Ok, Diesel und Turbo sind ja etwas anderes, wie ist's beim Benziner ohne Turbo ?
Mehrleistung geht dann zwingend mit Mehrverbrauch einher ? Bleibt gleich ? Weniger ?
Ich sag mal, ne Schippe DreMo kann nicht schaden, da ich ja auch eher der drehzahl/schaltfaule Fahrertyp bin.

Gruß
Steffen

Jo, meine sind nun gut frei gefahren und ... ähm ... etwas unauffälliger fände ich nicht schlecht. Aber so wird man auch von den anderen Verkehrsteilnehmern wahrgenommen ... loud pipes save lifes ... nur leider kann man auch an die falschen geraten, die das ganz anders sehen.

@Steffen:
Die Software unterliegt genauso der StVZO bzw. der Betriebserlaubnis. Egal ob Du ein Eco-Tuning oder ein Power-Tuning machen lässt ... BE ist futsch. Es sei denn, der Software-Hersteller hat für seine Software ein Gutachten und Du lässt es eintragen. Im Prinzip ist das Softwaretuning heute vergleichbar mit einer anderen Bedüsung zu Vergaserzeiten. Ein Minderverbrauch ist auch kein Garant für Umweltfreundlichkeit. So wird z.B. der Normverbrauch dadurch gesenkt, dass per fetterem Gemisch die Beschleunigungszeit und damit die Vollgaszeit verkürzt wird oder man nicht runter schalten muss. Im Beschleunigungszyklus selbst, werden aber höhere Emissionen wie original verursacht. Bei einer eher margeren Abstimmung im Teillastbereich wird zwar weniger Kraftstoff verbrannt und damit die CO/CO2-Emission gesenkt, gleichzeitig steigt aber die NOx-Emission. Somit wird pauschal immer eine Verschlechterung des Umweltverhaltens vorgehalten werden. Zudem ist das Chip- und OBD-Tuning mittlerweile so beliebt, dass im Schadenfall immer häufiger (vor allem von Versicherungen) auch diese Parameter abgeprüft werden. Da reicht ein einfacher Diagnoseanschluss beim OEM-Vertragshändler und schon steht im Protokoll, wer an dem Steuergerät dran war. Im Zweifel steht der Fahrzeugbesitzer dann vor dem Problem, den gutachterlichen Nachweis zu führen, dass durch seine Veränderung kein Erlöschen der BE bzw. keine anzeigepflichtige Gefahrenerhöhung verursacht wurde.

Und zurück zur FJR:
weil beim Powercommander die Software durch sehr einfachen Eingriff abgeändert weren kann, wird dieser auch nie eintragungsfähig sein.

Ob die BE durch Verwendung eines PC i.V.m. einem speziellen Mapping tatsächlich erloschen ist oder ob es sich versicherungstechnisch auswirkt, steht wieder auf einem anderen Blatt (Gutachten) und ist auch voneinander unabhängig zu betrachten. So lange einem die Zulassung nicht entzogen wird, ist die ungültige BE erst Mal nur ein Kosmetikfehler (OWi).

Stimmt Gregor!

Die BE wird nur gebraucht für die Zulassung des Fahrzeuges,
aber meistens wird einem bei Erlöschen der BE in Folge auch parallel die Zulassung entzogen. :(

Wie dem auch sei, muss jeder selbst entscheiden.

Die Rollerfraktion (FJR / GT / GTR / PAN) steht bei normalem Verhalten wohl auch eher weniger im Fokus der Rennleitung.
Mein Mini-Topcase signalisiert ja erst einmal den Touristen und nicht den Ter.... :)

Also braucht auch der mehr oder weniger freundliche auf jeden Fall die Zulassungsstelle, damit das passiert ... somit ist das Wochenende in den meisten Fällen dann erst Mal gerettet.

Meist gibt es dann auch erst noch die Verpflichtung/Möglichkeit der Vorführung um den un/vorschriftmäßigen Zustand nachzuweisen.

Hallo Gregor,
das der ganze Spaß nicht so recht legal ist, weiß ich.
Ich hab den Diesel mal als - einfaches - Tuningbeispiel rangezogen, weil hier mit wenig Aufwand noch ne ganze Menge Leistung locker gemacht werden kann ( scheint ja mittlerweile Volkssport zu sein ), und der Verbrauch gleich bleibt / weniger wird, wenn man seinen Fahrstil beibehält. Daß dann noch so Sachen wie evtl. höherer Verschleiß/kürzere Lebensdauer/Probleme mit den Abgaswerten ( wobei bei der Softwareoptimierung die Jungs sagen, daß die ASU kein Problem darstellt, die Werte werden dort eingehalten .......), und der BE und so im Hintergrund schlummern, ist mir klar. Sollte auch nicht Thema sein. Es geht mir weniger um die rechtliche, mehr um die technische Seite.
Übrigens, zu diesem Thema gibt's hier: http://community.dieselschrauber.de/ interessantes zu lesen.

Aber ich denke, so einfach wird es beim nicht aufgeladenen Beziner nicht gehen. Meine Frage war dahingehend, wie sich der PC bei der FJR auswirkt in Bezug auf Verbrauch. Hoch - gleich - runter.
Ich denke, wenn was rauskommen soll, wird eher mehr Sprit durchgeblasen.
Genauso würde mich interessieren, wie es sich bei einem aufgeladenen Beziner verhält. Wie beim Diesel ?
Oder ist es da 'n Mittelding aus beiden Welten ?

Gruß
Steffen

Hallo Steffen ;
da es sich hier um den fachlichen Bereich der FJR handelt , habe ich dir meine persönliche Anwort auf deine vorherige Frage auch per PN gesendet

Beim aufgeladenen Benziner werden ähnliche Leistungs- und Drehmomentsteigerungen wie beim Diesel erreicht werden können ... halt auf Benzinerniveau.

Beim unaufgeladenen Benziner (= FJR) ist nicht wirklich viel möglich. 10% wären schon viel. Im Serientrimm macht es gar noch weniger aus.

Als erstes muss man genügend Luft in den Motor bekommen, dann muss man sie möglichst angepasst wieder raus bringen. Das ist dann wieder drehzahlabhängig ... einen gewisser Abgasgegendruck ist notwendig ... aber auch ein intaktes Schwingungsverhalten ... dies ist auch am Einlass hilfreich ... aber andere Thematik.

Bei den Tuningversuchen muss man die Zielsetzung kennen. Soll mehr Spitzenleistung für mehr Höchstgeschwindigkeit erreicht werden oder möchte man den Motor für den Alltagsbetrieb optimieren? Beides gleichzeitig lässt sich beim Sauger schwer unter einen Hut bringen ... aber mit einem frei programmierbaren Mapping durchaus optimieren.

Die Spitzenleistung ist in sofern für AU/ASU unkomplizierter, das dieser Drehzahlbereich während der Prüfung nicht überwacht wird.

Alltagsrelevant sind jedoch meist die ersten 30% des Drehzahlbandes, in denen auch der Messzyklus für AU/ASU stattfindet. Deshalb wird hier meist mit einem sehr margeren Gemisch gearbeitet, um bestimmte Normen zu erfüllen. Wird das Tuning so ausgeführt, dass es bei der Haupt- und Abgasuntersuchung keine Probleme gibt, wird auch das Ergebnis nicht soooo berauschend sein. Pfeift man auf die AU geht mehr. Mit der entsprechenden Anreicherung gehört Margerruckeln der Vergangenheit an und auch der Durchzug verbessert sich erheblich.

Das nur Mal so ganz kurz und grob.